서울시 지하철 역사 출입구의 보행환경 개선방안

1.1. 연구의 배경 및 목적

서울시 지하철은 1974년 서울역~청량리간 1호선 구간의 개통을 시작으로 9호선까지 확장되었다. 하루 약 400만명에 달하는 승객을 수송하면서 서울시 대중교통 분담률의 약 30%를 차지하는 중요한 교통수단으로서의 역할 뿐만 아니라 주거, 업무, 행정, 오락시설 등 도시의 다양한 기능을 수용하는 생활권의 중심지로서 역할을 수행하고 있다. 이러한 지하철의 기능을 뒷받침하기 위해 외부공간과 지하철 역사를 연결하는 출입구는 보행자가 외부에서 역까지 효율적으로 이동할 수 있도록 계획되었다.

서울시 집계에 따르면 서울시의 지하철역 292개의 출입구는 1,492개소로 그 가운데 91%인 1,359개가 보도의 일부분을 할애하여 설치되어 있다. 지하철은 주요 간선도로를 따라 건설되었기 때문에 교차로를 형성하는 블록에 입지하고 있고, 주변에서 지하철까지의 거리를 단축하고 최대한 많은 승객을 단시간 내에 역으로 유입시키기 위하여 교차로를 둘러싸고 있는 네 개의 블록에 2개 또는 그 이상의 출입구가 각각 다른 방향을 향하여 설치되었다. 이와 같은 배치형태는 미드블록에 위치한 역에도 적용되어 보도에 2개 혹은 4개의 출입구가 반대방향으로 입지하게 되었다. 이러한 출입구 계획은 지하철역으로의 접근성을 높일 수 있어 지하철 역사 출입구를 배치하는 ‘공식’으로 받아들여져 왔다. 그러나 역세권의 특성을 고려하지 않은 획일적인 계획이 일괄적으로 적용되어 지하철 역사 출입구의 비효율성과 보행공간의 침해 등의 문제점을 야기하고 있다. 따라서 본 연구는 지하철 역사 출입구의 현황을 조사하여 문제점을 파악하고, 보행환경 개선을 위해 지하철 역사의 주변 환경을 활용한 출입구 계획방향을 모색하고자 한다.

1.2. 연구의 방법 및 내용

이 연구는 서울시 지하철 가운데, 1기 지하철 1~4호선과 2기 지하철 5~8호선을 대상으로 현장조사를 실시하고, 관련 자료 분석을 통해 지하철 역사 출입구의 문제점을 파악하였다. 서울시 지하철 역사의 출입구개선 방안 도출을 위해 보행환경 증진을 고려한 계획적 요소가 반영된 지하철 역사의 국내외 사례를 검토하여 시사점을 도출하였다. 이를 바탕으로 보행환경의 개선 및 주변 환경의 특성에 알맞은 역사 출입구의 개편방향을 제시하고, 이를 실현하기 위한 제도적 현황을 검토하였다.

2.1. 서울시 지하철 역사 출입구 계획 지침

2009년 국토해양부가 발표한 ‘도시철도 정거장 및 환승·편의시설 보완설계 지침(이하 설계지침)’은 지하철역의 출입구 설치 시각 방향에서의 접근성과 지상 대중 교통수단과의 연계성을 우선적으로 검토하도록 권고하고 있다. 또한 개성있는 정거장이 되도록 주변지역 특성 및 연계성을 고려하도록 명시하고 있으며, 주변지역의 맥락에 어울리게 계획하도록 하고 있다. 그러나 실제로 설치되어 있는 지하철 역사 출입구의 배치와 개수는 주변지역의 성격보다는 Fig. 1에서 예시하고 있는 1, 2기 지하철 역사 기본계획에 더 큰 영향을 받은 결과라 할 수 있다. 1기 지하철(1~4호선)과 2기 지하철(5~8호선) 역사는 서로 다른 계획방향을 보이고 있는데, 무엇보다도 2기 지하철역의 규모가 1기보다 축소되었다. 이는 1기에서는 10량이었던 지하철 차량이 2기에서는 8량으로 줄었고, 이에 따라 지하공간의 길이도 축소되었기 때문이다.

1기 지하철 역사계획에서 출입구 배치가 외부의 양쪽 방향에서 역사의 중앙으로 접근할 수 있는 형태였다면, 2기에서는 역사의 한쪽으로만 접근시키고 있어 1기에 비해 출입구를 충분히 설치하지 못하고 있다. 이러한 현상은 실제 설치현황 자료에서도 확인할 수 있는데, 1기 지하철의 역사별 평균 출입구 개수 5.3~6.8개에 비해 2기 지하철에서는 3~4.2개로 감소하였다(Table 1).

Fig. 1.

Entrance Layout of Subway Station (Phase 1 & 2)(Source : Kim, Kyengchul & Kim, Donyun, 1998, p117)

Table 1.

Seoul Subway Stations & Number of Entrances

역사 출입구의 배치와 개수뿐만 아니라 출입구를 보도에 설치하는 기준도 이와 유사한데, 지하철 출입구 설치기준과 같이 노면에 출입구가 보도와 수평방향으로 설치한 후, 보도의 잔여 유효폭을 2m 이상 확보하는 것을 원칙으로 하고 있다(Fig. 2). 그러나 출입구가 설치된 후 보행통로가 2m 이상 확보되지 않는 경우가 많고, 이러한 경우 출입구 측면 필지의 건축선을 후퇴시키거나 출입구 주변 필지 일부 또는 전부를 수용하여 보행공간을 확보하고 있는 상황이다.

Fig. 2.

Standard Layout of Subway Entrance

이와 같이 서울시 지하철 역사 출입구의 형태와 배치 및 개수는 역사의 기본계획에 영향을 받고 있으며, 출입구의 보도 위 설치기준이나 유효 보도폭 확보방안 등 구체적인 내용도 지침으로 명시되어 있어 현재 설치되어 있는 지하철 역사 출입구는 역 주변의 현황에 맞춰 계획되었기 보다는 전반적인 지하철 역사 계획과 일률적인 설계지침에 따라 설치 개수나 배치 방법 등이 결정된 결과라 할 수 있다.

2.2. 서울시 지하철 역사 출입구의 문제점

1) 보행환경 악화

설계지침은 지하철역 인근보도위에 수평방향으로 출입구를 설치하도록 하고 있다. 보도위에 출입구가 놓이게 되면 출입구의 폭만큼 보도 폭이 감소하므로 도로 폭이 좁고 저밀도로 개발된 지역에서는 이미 협소한 보도를 잠식하여 보행 환경을 크게 악화시킬 수 있다.

Fig. 3.

Narrow Sidewalk by the Subway Gates

한 개의 블록 내에 두 개의 출입구가 반대방향을 향하여 설치되면 출입구가 비효율적으로 이용되고 보도 위 잔여 폭을 추가로 감소시켜 보행공간이 더욱 협소해진다. Fig. 3은 지하철 역사 출입구가 보도와 수평방향으로 설치되면서 보도 폭이 감소하여 보행 환경이 크게 악화된 상황을 보여준다.

설계지침은 각 방향에서의 접근성 확보를 중요시하고 있기 때문에 각각 다른 방향을 바라보는 출입구를 한 개씩 설치하는 것이 일반적이다. 4호선 길음역의 8번과 9번 출입구의 경우 교차로의 양방향에서 역사로의 접근성을 확보한다는 원칙을 완고하게 적용한 예로, 4차선 도로에 면한 보도는 출입구를 설치하기에는 폭이 불충분하여 공간을 충분히 확보하고 있지 못하며, 코너부의 짧은 거리를 두고 2개의 출입구가 설치되어있다(Fig. 4a). 이대입구역의 1번과 2번 출구의 경우에도 코너부 출입구 설치 원칙에 따라 두 개의 출입구가 인접하여 설치되어 필요 이상으로 보도공간을 점유하고 있다(Fig. 4b).

Fig. 4.

Subway Entrances at Street Corners

미드블록에 설치된 종각역 7번과 8번 출입구는 Fig. 5와 같이 양쪽 방향에서 지하상가와 지하철역으로 진입할 수 있도록 좁은 간격을 두고 두 개의 출입구가 설치되어 있다. 이와 같은 출입구 배치로 유동인구가 많은 종로의 경우에는 필요한 접근성은 확보되었으나 보행환경은 악화된 사례라 할 수 있다.

Fig. 5.

Subway Entrances at Mid-Block

지하역과 달리 지상역의 경우에는 역사에서 보행교를 통해 출입구가 외부로 연결되는데 계단 등 구조물이 불가피하게 보도위에 설치되어 보도 폭을 침해하여 도시경관을 훼손하고 있다(Fig. 6a& b). 출입구가 지상철도의 하부의 외부공간으로 직접 연결되는 경우, 진입부에는 주로 불법노점상 등이 혼재하고 있으며 전반적으로 어둡고 쾌적하지 못한 보행환경이 조성되어 있다(Fig. 6c&d).

이상에서 살펴본 바와 같이 지하철 역사 출입구가 필요 이상으로 지상공간을 잠식하여 보행자에게 불편을 초래하거나 쾌적하지 못한 보행공간을 만들어낸다면, 대중교통이용을 촉진하는데 걸림돌이 될 수 있다.

Fig. 6.

Access to Ground Stations

2) 역세권 규모와 무관한 출입구 개수와 배치형태

설계지침에 따라 출입구가 설치되면 보행량 유발정도나 개발밀도 등 특징이 상이한 역세권에 비슷한 수의 출입구가 같은 형태로 배치된다. 대형 상업ㆍ업무건물이 밀집한 지역에서는 첨두시간대 승객을 효과적으로 흡수하기 위하여 고안된 현재 출입구 체계가 적절할 수 있으나, 근린상업 중심의 중ㆍ소규모 판매시설이 입지한 지역이나 저밀 주거지에서는 효율적으로 사용되지 않는 출입구가 생겨날 수 있다. 한편, 과거 횡단보도가 설치되지 않았던 교차로에서 지하철 역사 출입구가 도로 횡단의 기능을 겸했으나 보행약자의 편의 증진을 위해 대부분의 교차로에 횡단보도가 설치되면서 기존 출입구가 부분적으로 기능을 상실하는 경우도 발생하고 있다.

Table 2.

Number of Passengers: Subway Stations at cross section (Year 2008)

Fig. 7.

Location of Subway Entrances at Cross Section

Table 2는 교차로에 위치한 역의 1일 평균 승하차인원과 역사별 출입구의 수를 나타내고 있다. 다양한 역세권의 성격을 반영하듯 1일평균 승하차인원도 큰 편차를 나타내고 있다. 특히 강남역은 서울시에서 승하차 인원이 가장 많은 역으로 2008년 하루 평균 약 20만명이 지하철을 이용하였다. 이에 비해 사당역은 약 9만명, 서초역은 약 4만명이 이용하였고, 서대문역은 1일평균 승하차 인원이 약 3만명으로 사당역의 1/3 수준이다. 그러나 총 출입구 수는 모두 8개로 동일하며 배치형태도 매우 유사하다(Fig. 7).

이러한 현상은 미드블록에 위치한 역에서도 나타난다. Table 3은 다양한 특성의 역세권을 가진 수유역 등 4개 역의 일평균 이용객 수를 나타내고 있다. 수유역 주변은 역을 기점으로 도봉로를 따라 주로 금융 및 판매 시설위주의 상권이 형성되어 있고, 지하철 2, 7호선의 환승구간인 대림역 주변은 주거단지와 소매점이 주를 이루고 있다. 답십리역은 성동구와 동대문구의 경계선인 천호대로에 위치하고 북쪽 이면도로에는 골동품 상가들이 모여 있다. 마들역은 배후에 1만7천여세대가 거주하는 아파트 밀집지역인 상계동에 위치하였다.

이처럼 다양한 역세권 성격은 1일평균 승하차인원에도 반영되어, 수유역이 약 9만명으로 제일 많았고 대림역이 약 6만명, 그리고 답십리역과 마들역의 승하차인원이 각각 약 3만명과 2만명으로 나타났다. 1일평균 승하차인원이 큰 차이를 나타내고 있음에도 불구하고 4개역의 출입구 배치형태는 동일했고 개수는 각각 8개로 나타났다. 이용승객의 수는 역세권의 성격에 따라 차이가 발생하므로 출입구의 위치와 개수는 역세권의 특성이나 역사 주변 현황을 고려하여 계획하는 것이 바람직할 것으로 판단된다.

Table 3.

Number of Passengers: Subway Stations at Mid-Block (Year 2008)

Fig. 8.

Location of Subway Entrances at Mid-block

3) 인접건물 및 주요시설과 연계개발 미흡

설계지침에서는 ‘연접 대형건물과의 겸용출입구 설치를 권장하여 연계 지하공간 개발과 상호 기능향상을 도모’하는 것을 역사출입구 계획의 기본방향 중 하나로 명시하고 있으나 인접건물과 연결된 지하철 역사출입구의 비중은 전체의 10%에 불과하며, 그 가운데 80%가 상업지역에 편중되고 있다. 또한 건물과 연결된 통로 중 대부분이 역과 건물을 연결하는 편리하고 쾌적한 보행공간으로서 역할보다는 단순히 건물이용자의 편의를 위하여 건물과 연계된 측면 출입구를 만들어 놓은 것에 불과한 경우가 많았다( Fig. 9).

Table 4.

Stations Having Associated Gate(s) to Adjacent Buildings

Fig. 9

Subway Entrances to the Adjacent Buildings

학교, 공원이나 광장 등 공공시설과 역세권의 대표적인 주거단지 부근에 지하철역이 있더라도 출입구가 설치되지 않아 지하철 역과 주요시설 사이에 접근성이 낮은 경우가 많았다. 특히 주거단지 역세권에서는 단지와 연계된 출입구를 설치하여 대중교통 이용을 증진시킬 수 있음에도 불구하고 그러한 예를 찾아볼 수 없었다. 일례로 학여울역은 대규모 아파트 단지로 둘러싸여 있으나 지하철 역사 건설단계에서 주민들의 반대로 단지와 연결된 출입구가 확보되지 못했고, 그 결과 단 한 개의 출입구만이 설치되어 보행자를 위한 접근성은 현저히 떨어지게 되었다(Fig. 10).

Fig. 10.

Subway Entrance to Hakyeoul Station

3.1. 주요시설로 직접 연결된 역사 출입구

도쿄의 대표적 복합업무단지 가운데 하나인 롯폰기 힐즈는 지하철 히비야선 롯폰기역에서 다소 떨어져 있으나 지하보도를 통해 연결된다. 단지로의 관문인 메트로 햇(Metro Hat)은 롯폰기 힐즈의 주진입구로서 랜드마크 역할을 하고 있다. 유입인구를 에스컬레이터를 통해 지상 2층 진입 광장으로 운반하는 동선체계를 통해 지하철역과의 연계성을 강화하였고, 도로 및 지형으로 인한 단지의 고저차를 다층의 동선 체계로 극복하였다. 메트로 햇을 통해 단지에 들어서면 중앙광장(66 Plaza)으로 연결된다(Fig. 11). 단지의 각 건축물로 이어지는 보행데크는 차양이 계획되어, 쾌적한 보행환경을 확보하고 있다.

Fig. 11.

Subway Entrance from Roppongi Hills

국내 사례 가운데, 서울시 지하철 9호선 신논현역 7번 출입구는 강남교보타워와 연계하여 계획되었다. 건물과 지상층 사이에 침상형 공지(Sunken Space)를 통해서 지하층으로 직접 연결되며, 계단을 통하여 지상층으로 접근할 수 있다(Fig. 12). 역사 외부와 인접건물을 매개하는 침상형 공지를 통해 동선의 단절 없이 주변 건물로 보행공간을 연장한 경우라 할 수 있지만, 휴게 공간 등의 설치는 미흡한 수준이라 할 수 있다.

Fig. 12.

Subway Entrance of Sinnonhyun Station to Kyobo Tower

3.2. 건물 내부에 설치된 역사 출입구

주요시설로 바로 연결시키는 출입구 이외에 건물 내부에 지하철역의 출입구를 두는 경우도 있다. 일본의 도쿄 신주쿠역은 도쿄의 중심지와 교외를 연결하는 역으로 도시를 순환하는 철도, 메트로, 통근열차 등 13개의 노선이 만나는 대표적인 환승역이다. 거대한 신주쿠역과 지상공간을 연결하기 위해 건물내부에 지상층으로 연결되는 출입구가 계획되었다¹⁾. 여러 개의 단일건물에 출입구가 계획되어 보행자에게 인지성이 떨어지는 측면이 있으나 기존의 보행공간을 잠식하지 않고 계획된 사례이다.

Fig. 13.

Subway Entrances to Shinjuku Station from Buildings

서울시 지하철 1호선과 6호선의 환승역인 동묘역 2번 출입구의 경우에도 Fig. 14와 같이 건물의 입면에 출입구가 설치되어 보도로 직접 연결되어 있다. 건물 역사 출입구가 보도를 잠식하지 않기 때문에 출입구 설치로 인한 보행 환경 악화를 최소화하고 있다. 이 건물의 경우 서울메트로 공사 소유로 민간 건물에 설치된 사례는 찾아보기 힘들다.

Fig. 14.

Subway Entrance to Dongmyo Station

3.3. 인접건물과 보행교로 연결된 역사 출입구

지상역의 경우, 역사에서 보행데크를 통하여 주변의 건물 및 시설들과 연결되어 있는데, 지상역과 보행동선을 연결하여 주변 환경과 연계된 보행네트워크를 형성하고 역사와 하부공간을 입체적으로 개발하여 지상역의 하부공간으로 출입구를 직접 연결시키는 역할을 한다. 일본의 시나가와역은 2003년 완공된 고속철도역과 철도 이전 부지의 재개발이 비슷한 시기에 추진되어, 역사 출입구의 정비도 함께 진행되었다. 역사 출입구는 건물을 관통하며 2층 레벨의 보행데크로 연결되고, 다시 에스컬레이터와 계단을 통해 1층의 교통광장으로 이어진다. 지상역인 시나가와역과 재개발지구의 건축물들에는 2층 레벨에 보행데크가 계획되어 차량동선과 분리된 보행동선을 제공하며 지하철 역사 이용자의 편의와 안전성을 확보하고 있다(Fig. 15).

Fig. 15.

Pedestrian Bridge and Entrance of Shinagawa Station

건대입구역 1번 출입구는 역사가 인접건물의 2층에서 보행교로 연결되어 건물 출입구가 설치되어 지상으로 연결된 형태로 출입구가 건물로 출입하는 역할을 겸하고 있다(Fig. 16). 일반적인 서울시 지상역의 출입구는 역사에서 구조물을 통하여 보도위로 연결되는 형태로 보행공간을 침해하고 도시미관을 훼손하는 부작용이 있었다. 건대입구역은 인접 건물의 겸용통로로 출입구가 설치되어 출입구 앞 보행공간을 확보하였고, 쾌적하지 못한 역사 하부공간의 보행자 이용을 최소화하고 있다.

Fig. 16.

Subway Entrance to Konkuk Univ. Station from Adjacent Building

3.4. 역사 하부공간을 활용한 출입구 환경개선

지상역의 하부에 출입구가 설치되어 있는 경우 출입구 주변의 노점 등이 난립하여 보행환경이 악화되는 경우가 많다. 따라서 역사의 하부공간 정비와 연계된 출입구의 계획이 요구된다. 도쿄의 유락쵸역의 경우 지상역의 하부공간을 개발하여 상점가를 형성하고 이와 연계하여 지상 레벨에서 역으로의 출입구를 계획하여 쾌적한 보행 환경을 제공하고 있다(Fig. 17). 지상역 하부의 방치된 공간 개발과 연계된 출입구의 환경개선 사례라 할 수 있다.

Fig. 17.

Embed Gate to Yurakucho Station from Ground Level

4.1. 서울시 지하철 역사 출입구의 유형화

각 역의 특성에 맞게 효과적으로 개편하기 위해서는 지하철 역사를 입지와 형태에 따라 유형화하고, 그 유형에 맞게 개편방안을 제시할 필요가 있다. 역사 출입구 체계에 영향을 끼칠 수 있는 요소는 다양하지만, 유형을 분류하는 기준으로 지하철 역사의 입지 레벨에 따라 지하역과 고가 위에 설치된 지상역으로 구분할 수 있다. 지하철 역사의 가장 일반적인 형태는 지하에 플랫폼이 있고 계단을 통하여 한 층 올라와 개찰구를 통과한 후 지하통로를 이용하여 보도 위 출입구로 나오는 형태라 할 수 있다. 지상역은 플랫폼의 한 층 밑에 개찰구가 있고 다시 계단을 통해 내려와서야 외부로 연결되는 유형이 보편적이다.

지하역사 출입구의 위치에 따른 분류로 출입구가 교차로에 위치하였는지, 미드블록에 위치하였는지에 따라 구분할 수 있다. 교차로와 미드블록의 출입구 배치유형은 교차로형(Fig. 18a)과 미드블록형(Fig. 18b)으로 유형화할 수 있다.

Fig. 18.

Subway Entrance Types of Underground Station

지상역의 출입구는 고가 위의 역사에서 교량을 통하여 출입구가 보도로 연결된 보행교형(Fig. 19a)과 2층 레벨의 지상 역사에서 하부공간으로 출입구가 직접 연결된 형태(Fig. 19b)로 유형화 할 수 있다.

Fig. 19.

Subway Entrance Types of Ground Station

4.2. 지하철 출입구 유형별 개편방향

지하역의 경우 교차로에 설치되는 경우와 미드블록에 설치되는 경우로 출입구 유형을 구분할 수 있다.

일반적으로 교차로에서는 지하철 승하차 인원과 보행량이 많아 보도 위에 출입구를 설치하면 보행환경의 악화가 우려되는 경우가 대부분이다. 상업·업무 지역에서 역주변 건물이 대규모로 개발되는 경우 역사 출입구를 인접 건물내부에 설치하거나 건물 전면공지에 연결통로 겸용 출입구를 설치한다면 보도를 잠식하지 않고 지하철 출입구를 확보할 수 있다.

코너부의 두 개 출입구를 통합하여 Fig. 20a와 같이 한 개의 출입구를 건물 내부에 설치한다면 가각부에 공지가 확보되어 보행편의를 위한 공간으로 다양하게 활용할 수 있고, 보도 위에 돌출된 출입구를 제거하여 시야를 확보할 수 있으므로 도시경관을 개선할 수 있다. 건물에 삽입시키는 것이 불가능하다면 Fig. 20b와 같이 교차로에 위치한 두 개의 출입구를 하나로 통합하여 역사 출입구의 인지성을 감소시키지 않으면서 출입구 수를 줄여 보행공간을 확대할 수 있다. 이는 인접 필지의 민간 참여와 상관없이 설치할 수 있어 건물에 매립하는 것 보다는 실현가능성이 높은 방안이나 코너부에 충분히 보도 폭이 확보되어 있을 경우에만 설치 가능하다.

Fig. 20.

Proposed Subway Entrances for Intersection Type

교차로가 아닌 미드블록에 위치한 역사 출입구의 경우, 크게 두 가지 유형으로 개편이 가능하다. 미드블록의 역사 출입구가 일정 규모 이상의 건물을 접하고 있다면 보도 위의 역사 출입구를 인접한 건물내부나 전면공지에 전용통로를 겸용하는 출입구를 설치하는 방안을 고려할 수 있다(Fig. 20a). 그 외에도 보도에 접한 부지를 확보하여 보도와 수직으로 출입구를 계획하는 방안으로 공공의 필지 매입이나 기부채납 방식 등을 활용하여 도로에 면한 필지를 활용하여 출입구를 확보하는 방안도 고려할 수 있다(Fig. 20b).

Fig. 21.

Proposed Subway Entrances for Mid-Block Type

지상역 출입구의 일반적인 형태인 교량으로 연결된 출입구는 건대입구역의 사례에서와 같이 보행교를 인접 건물에 연결하여 지하철 이용객이 건물에 부속된 계단을 통해 보도위로 연결하는 방안을 모색할 수 있다(Fig. 22). 이 개편방안은 인접한 건물에 출입구 겸용통로를 설치할 수 있을 만큼 공간이 충분한 대형판매시설이거나 업무시설일 경우 실현가능성이 높다.

Fig. 22.

Proposed Pedestrian Bridge to Adjacent Building

지상역 하부에 출입구가 설치되어 있는 경우 지상역사의 하부 공간에 상업기능이나 공공업무의 기능을 포함한 역사 개발을 통해 승객의 편의를 도모하고 주변의 주요시설과 연계하여 질 높은 역 주변 보행환경을 창출할 수 있다. 지상역사의 하부공간을 정비하는 것은 도시계획시설인 도시철도역사와 비도시계획시설인 건축물의 입체개발에 해당한다.²⁾ 지상역 하부공간의 개발을 위해서는 토지소유권 관계, 공공과 민간 사이의 비용분담 및 유지보수 책임에 관한 문제 등을 해결할 수 있는 개발 프로세스를 정립하여 민간 자본의 유치를 통해 입체적으로 재정비하는 것이 바람직할 것이다.

4.3. 현행 관련 제도 검토

지하철 출입구 개편 방안들 가운데 건물 및 토지 소유자의 동의를 얻어야 사업이 가능한 경우에 대해서는 인센티브 등을 제공하여 자발적인 참여를 유도할 필요가 있다. 현재 서울시는 지하철 역사출입구를 대지 또는 건물 내에 설치하는 경우 건물 소유주에게 다음과 같은 인센티브를 부여하고 있다.

대지 또는 건물 내에 설치하는 지하철의 출입구나 환기구는 공개공지 등의 면적으로 산입할 수 있도록 하여 간접적으로 용적률에 대한 인센티브를 제공하고 있다³⁾. 그 내용을 구체적으로 살펴보면, 역사문화 미관지구 및 조망가로 미관지구 내에서 공공보도의 보행환경 개선과 도시미관 향상을 위하여 지하철 출입구 등을 건물 또는 대지 내에 설치하는 경우, 건축물의 높이를 역사문화 미관지구의 경우에는 4층에서 6층으로, 조망가로 미관지구의 경우에는 6층에서 8층으로 높이제한을 완화하고 있으며⁴⁾, 공공보도의 보행환경 개선과 도시미관 향상을 위하여 지하철 출입구 등을 건물 또는 대지 내에 설치하는 경우’에 한해서 건축선 후퇴부분에 시설설치를 허용하고 있다⁵⁾. 또한, 공공보도의 보행환경 개선과 도시미관 향상을 위하여 지하철 출입구 등을 건물 또는 대지 내 설치하여 기부채납하거나 구분지상권을 설정하는 경우, 용도지역별 용적률의 범위 안에서 시도계획위원회의 심의를 거쳐 완화할 수 있도록 하고 있다⁶⁾.

현행 인센티브제도 중 높이완화 규정과 건축선 후퇴부분에 대한 시설설치 허용은 미관지구에서만 적용 가능하며 지하철 역사 출입구를 공개공지 면적으로 산정한다는 규정 또한 건물이나 대지 소유주에게 그렇게 큰 장점으로 인식되지 못하고 있다. 또한 건물내부에 설치되는 출입구는 토지·건물 소유자의 동의에 의해서만 가능하다는 점과 유지관리비용도 설치주체가 부담을 해야 한다는 한계가 있다.

현재 적용 가능한 용적률 및 층수 완화와 같은 인센티브 조항 이외에 환경개선이 시급한 지역에 대해서는 다양한 인센티브를 제공한다면 실현가능성은 더욱 높아질 것이다. 따라서 사업의 필요성이 높은 곳에 대해서는 지하철 출입구 확보를 위한 공사비를 지방자치단체가 일정 부분 부담하거나 저리로 융자하여 경제적 부담을 덜어주는 설치비용 지원 등이 요구된다.